Veje og motorveje , rejste vej, som mennesker, dyr eller hjulkøretøjer bevæger sig på. I moderne brug udtrykket vej beskriver en landlig, mindre rejst måde, mens ordet gade betegner en bykørsel. Motorvej refererer til en større landdistrikteret vej for nylig er det blevet brugt til en vej i enten et landligt eller bymæssigt område, hvor ind- og udgangspunkter for trafik er begrænsede og kontrollerede.
Dubai, De Forenede Arabiske Emirater: Sheikh Zayed Road Sheikh Zayed Road om natten, Dubai, De Forenede Arabiske Emirater. Geoff Tompkinson / GTImage.com (A Britannica Publishing Partner)
Det ældste navn på disse arterier af rejse ser ud til at være fortilfælde af det moderne vej . Vej stammer fra mellemengelsk fyr , som igen forgrener sig fra latin veho (Jeg bærer), afledt af sanskriten wah (bære, gå eller flytte). Ordet motorvej går tilbage til de forhøjede romerske veje, der havde en høje eller bakke dannet af jorden fra sidegrøfterne kastet mod centrum, således høj vej . Ordet gade stammer fra latin lag (oprindeligt brolagt) og senere gå væk (en måde brolagt med sten). Gade blev brugt af angelsakserne til alle de veje, de arvede fra romerne. I middelalderen var der kun anlagte veje i byerne, og så gade overtog sin moderne begrænsede anvendelse på byveje. Det nyere ord vej , afledt af det gamle engelske ord bestille (at ride) og mellemengelsk rød eller arbejde (en monteret rejse), bruges nu til at angive alle køretøjsmetoder.
Moderne veje kan klassificeres efter type eller funktion. Grundtypen er den konventionelle udelte tovejsvej. Ud over dette er delte veje, motorveje (delte veje med de fleste sideadgangskontrollerede og nogle mindre krydser i klasse) og motorveje (motorveje med sideadgang fuldt kontrolleret og ingen krydsninger i klasse). En adgangskontrolleret vej med direkte brugerafgifter kaldes en betalingsvej. I Storbritannien kaldes motorveje motorveje og motorveje.
Funktionelle vejtyper er lokale gader, der kun tjener tilstødende egenskaber og bærer ikke gennemgangstrafik; samler-, distributør- og fremføringsveje, der kun fører gennem trafik fra deres eget område; arterielle veje, der fører gennem trafik fra tilstødende områder og er de største veje inden for en region eller et befolkningscenter; og motorveje, som er de største veje mellem regioner eller befolkningscentre.
for økonomen inkluderer de samlede omkostninger
Den første halvdel af denne artikel sporer vejenes historie fra de tidligste tider til nutiden og udforsker de faktorer, der har påvirket deres udvikling, og antyder, at veje på mange måder direkte har afspejlet forholdene og holdningerne i deres tid. Vejen er således en af de ældste kontinuerlige og sporbare metaforer for civilisation og samfund. Anden halvdel af artiklen forklarer faktorerne bag designet, konstruktion og drift af en moderne vej. Det vises, at en vej skal interagere tæt og omhyggeligt med terrænet og fællesskab hvorigennem den passerer, med skiftende køretøjsteknologi, med informationsteknologi og med de forskellige evner, mangler og svagheder hos den enkelte chauffør.
De første veje var stier lavet af dyr og senere tilpasset af mennesker. De tidligste optegnelser over sådanne stier er fundet omkring nogle kilder nær Jeriko og stammer fra omkring 6000bc. De første indikationer på anlagte veje stammer fra omkring 4000bcog består af stenbelagte gader ved Ur i nutidens Irak og tømmerveje bevaret i en sump i Glastonbury, England. I bronzealderen gjorde tilgængeligheden af metalværktøjer konstruktionen af stenbelægning mere mulig; på samme tid steg efterspørgslen efter asfalterede veje med brugen af hjulkøretøjer, som var veletablerede i 2000bc.
Omkring dette tidspunkt byggede minoerne på øen Kreta en 50 kilometer lang vej fra Gortyna på sydkysten over bjergene i en højde af omkring 1.300 meter til Knossos på nordkysten. Konstrueret af stenlag tog vejbanen hensyn til nødvendigheden af dræning af en krone i hele dens længde og endda tagrender langs visse sektioner. Fortovet, der var omkring 12 fod (360 centimeter) bredt, bestod af sandsten bundet af en lergipsmørtel. Overfladen på den centrale del bestod af to rækker basaltplader, der var 50 mm tykke. Midten af kørebanen ser ud til at have været brugt til fodtrafik og kanterne til dyr og vogne. Det er den ældste eksisterende asfalterede vej.
Den tidligste langvejsvej var en rute på 1.500 km mellem Den Persiske Golf og Middelhavet. Det kom i noget brug omkring 3500bc, men det blev betjent på en organiseret måde kun fra omkring 1200bcaf assyrerne, der brugte den til at slutte sig til Susa, nær Persiske Golf, til Middelhavets havne i Smyrna (İzmir) og Efesos. Mere et spor end en anlagt vej blev ruten duplikeret mellem 550 og 486bcaf de store persiske konger Cyrus II og Darius I i deres berømte Royal Road. Ligesom sin forgænger begyndte den persiske kongelige vej ved Susa, såret nordvest for Arbela, og derfra fortsatte vestpå gennem Nineve til Harran, et større vejkryds og campingvogncenter. Hovedvejen fortsatte derefter til tvillingeterminaler ved Smyrna og Efesos. Den græske historiker Herodot skrev omkring 475bc, satte tiden for rejsen fra Susa til Efesus på 93 dage, skønt kongelige ryttere krydset ruten om 20 dage.
I Babylon omkring 615bckaldeerne forbandt byens templer til de kongelige paladser med processionsvejen, en større vej, hvor brændte mursten og omhyggeligt formede sten blev lagt i bituminøs mørtel.
Herodot krediterer egypterne med at bygge deres første veje for at give et solidt spor, hvorpå man kan trække de enorme kalkstenblokke, der blev brugt i pyramiderne, og arkæologiske beviser tyder på, at en sådan vejbygning fandt sted sydvest for Kairo mellem 2600 og 2200bc. Hjulet ankom til Egypten den relativt sene dato omkring 1600bc. Der er kun få tegn på gadeoverflader i gamle egyptiske byer, selvom der er tegn på brugen af asfalterede processionsveje, der fører til templerne. De ældgamle rejseruter i Egypten løb fra Theben og Coptos på den centrale Nilen øst til det røde Hav og fra Memphis (Kairo) over landbroen til Lilleasien.
De tidlige grækere var primært afhængige af rejser til søs. Der er tegn på, at der er bygget særlige veje til religiøse formål og transport omkring 800bc, men der er kun få tegn på væsentlig vejbygning til rejser og transport forud for det romerske system. Grækerne byggede nogle få ceremonielle eller hellige veje, brolagt med formet sten og indeholdt hjulspor omkring 140 centimeter fra hinanden.
I løbet af 2. årtusindebc, udviklede handelsmåder i Europa. En rute løb for eksempel mellem Italien og Spanien via Marseille og nærliggende Heraclea, tæt på det nuværende Avignon, Frankrig. Sådanne måder blev brugt til flytning af flints fra Danmark, freestone fra Belgien, salt fra Østrig, bly og tin fra England og rav fra Nordeuropa. Omkring 1500bcmange af måderne i Øst- og Centraleuropa havde knyttet sig sammen til et omfattende handelsnetværk kendt som Amber Routes. Fire ruter er blevet identificeret, den første fra det moderne Hamborg, Tyskland, sydvestpå med to ruter gennem Köln og Frankfurt til Lyon og Marseille. Den anden passerede også fra Hamburg syd til Passau på Donau og derefter gennem Brenner Pass til Venedig. Den tredje begyndte ved Samland på den østpreussiske kyst (hvor rav stadig findes), krydsede Vistula-floden ved Thorn og fortsatte derfra sydøst gennem Moravian Gate til Aquileia ved Adriaterhavet. Den fjerde, Baltic-Pontus-vejen, fulgte de vigtigste østlige floder, Vistula, Saw, Sereth, Prut, Bug og Dnepr.
Mens de gule ruter ikke var veje i moderne forstand, blev de forbedret ved flodovergange, over bjergpas og over våde og sumpede områder. Et par rester af disse veje overlever i dag. De blev konstrueret ved at lægge to eller tre træstammer i retning af vejen på en seng af grene og grener op til 6 meter brede. Dette lag blev derefter dækket med et lag af tværgående stammer 9 til 12 fod i længden lagt side om side. På de bedste bjælkeveje blev hver femte eller sjette bjælke fastgjort til den underliggende undergrund med pinde. Der er tegn på, at de ældre bjælkeveje blev bygget før 1500bc. De blev opretholdt i en plan tilstand ved at være dækket af sand og grus eller sod. Derudover brugte romerne sidegrøfter for at reducere fugtindholdet og øge bæreevnen.
Den største systematiske vejbygger i den antikke verden var romerne, som var meget bevidste om de militære, økonomiske og administrative fordele ved et godt vejsystem. Romerne hentede deres ekspertise hovedsageligt fra etruskerne - især inden for cementteknologi og gadeudlægning - skønt de sandsynligvis også lærte færdigheder fra grækerne (murværk), kretensere, kartagerne (fortovsstruktur), fønikere og egyptere (landmåling). Beton lavet af cement var en vigtig udvikling, der tillod mange af Roms konstruktionsfremskridt.
Romerne begyndte deres vejoprettelsesopgave i 334bcog på toppen af imperiet havde bygget næsten 53.000 miles vej, der forbinder deres hovedstad med grænserne for deres fjerntliggende imperium. 29 store militære veje militære veje , udstrålede fra Rom. Den mest berømte af disse var Appian Way. Begyndte i 312bc, denne vej fulgte til sidst middelhavskyst sydpå til Capua og vendte derefter mod øst mod Beneventum, hvor den delte sig i to grene, som begge nåede Brundisium (Brindisi). Fra Brundisium krydser Appian Way Adriaterhavskysten til Hydruntum, i alt 410 miles fra Rom.
Den typiske romerske vej var fed i design og konstruktion. Hvor det var muligt, blev det bygget i en lige linje fra det ene synspunkt til det næste, uanset forhindringer, og blev båret over myrer, søer, kløfter og bjerge. I sin højeste udviklingsfase blev den konstrueret ved at udgrave parallelle skyttegrave omkring 40 fod fra hinanden for at give dræning i længderetningen - et kendetegn for romersk vejteknik. Fundamentet blev derefter hævet omkring tre meter over jordoverfladen ved hjælp af materiale taget fra afløbene og fra den tilstødende ryddede jord. Efterhånden som vejens betydning steg, blev denne dæmning gradvis dækket af et let strøelse af sand eller mørtel, hvorpå der blev bygget fire hovedretter: (1) rekvisit lag 10 til 24 tommer (250 til 600 millimeter) tyk, sammensat af sten, der er mindst 2 tommer store, (2) Rudus , et 9-tommer tykt lag af beton lavet af sten under 2 tommer i størrelse, (3) kerne lag, ca. 12 tommer tykt, ved hjælp af beton lavet af lille grus og groft sand, og til meget vigtige veje (4) bagende , en slidende overflade af store stenplader mindst 6 tommer dybe. Den samlede tykkelse varierede således fra 3 til 6 fod. Appian Way bredde i sin ultimative udvikling var 35 fod. Den tovejs, stærkt kronede centrale kørebane var 15 meter bred. På hver side blev den flankeret af kantsten 2 meter bred og 18 tommer høj og parallelt med envejssidebaner 7 fod bred. Denne massive romerske vejdel, vedtaget omkring 300bc, sæt standard for praksis for de næste 2.000 år.
det gamle Rom Den antikke romerske vej vist i tværsnit. Encyclopædia Britannica, Inc.
Den romerske imperiums offentlige transport blev opdelt i to klasser: (1) hurtig , ekspresservicen og (2) agnarie , godstjenesten. Derudover var der en enorm mængde rejser foretaget af privatpersoner. De to mest anvendte køretøjer var den tohjulede vogn trukket af to eller fire heste og dens ledsager, den vogn, der blev brugt i landdistrikterne. En firhjulet vogn i sin passagerversion svarede til en senere tids vognbusser og i sin fragtversion til godsvogne. Hurtig fragt biler blev trukket af 8 heste om sommeren og 10 om vinteren og kunne ifølge loven ikke trække mere end 750 pund (340 kg). Kørehastigheden varierede fra et lavt niveau på ca. 15 miles om dagen for godskøretøjer til 75 miles om dagen af hurtige postchauffører.
Det Indus civilisation i Sindh, Balochistān og Punjab blomstrede sandsynligvis i perioden 3250-2750bc. Udgravninger viser, at byerne i denne civilisation banede deres største gader med brændte mursten cementeret med bitumen. Der blev lagt stor vægt på dræning. Husene havde afløbsrør, der førte vandet til et gadeafløb i midten af gaden, to til fire meter dybt og dækket af plader eller mursten.
Bevis fra arkæologiske og historiske kilder indikerer, at vedtil75 forskellige metoder til vejbygning var kendt i Indien. Disse omfattede murstenbelægning, stenpladebelægningen, en slags beton som fundamentløb eller som en egentlig vejoverflade og principperne for fugning (fyldning af sprækker) med gips, kalk eller bituminøs mørtel. Gadebelægning ser ud til at have været almindelig i byerne i Indien i begyndelsen af den fælles tid, og dræningsprincipperne var velkendte. Kroningen på kørebanen og brugen af grøfter og tagrender var almindelig i byerne. Nord- og det vestlige Indien i perioden 300 til 150bchavde et netværk af velbyggede veje. Mauryan-imperiets herskere (4. århundredebc), som strakte sig fra Indus-floden til Brahmaputra-floden og fra Himalaya til Vindhya Range, anerkendte generelt, at enheden i et stort imperium var afhængig af kvaliteten af dens veje. Mauryans store kongelige vej begyndte ved Himalaya-grænsen, løb gennem Taxila, krydsede de fem vandløb i Punjab, fortsatte ad Jumna til Prayag (nu Allahābād, Indien) og fortsatte til mundingen af Ganges-floden. Et ministerium for offentlige arbejder var ansvarlig for konstruktion, afmærkning og vedligeholdelse af veje og resthuse og for den smidige kørsel af færger.
Kina havde et vejsystem, der parallelt med den persiske kongelige vej og det romerske vejnet i tid og formål. Dens største udvikling begyndte under kejser Shihuangdi omkring 220bc. Mange af vejene var brede, overflade med sten og foret med træer; stejle bjerge blev krydset af stenbelagte trapper med brede slidbaner og lave trin. Vedtil700 var netværket vokset til ca. 25.000 miles (ca. 40.000 kilometer). Spor af en nøglerute nær Xi'an er stadig synlige.
Handelsruten fra Kina til Lilleasien og Indien, kendt som Silkevejen, havde eksisteret i 1.400 år på tidspunktet for Marco Polos rejser ( c. til1270–90). Det kom til delvis eksistens omkring 300bc, da det blev brugt til at bringe jade fra Khotan (moderne Hotan, Kina) til Kina. Ved 200bcdet var knyttet til Vesten og ved 100bcden førte aktiv handel mellem de to civilisationer. På sit højdepunkt itil200 denne vej og dens vestlige forbindelser over det romerske system konstitueret den længste vej på jorden. I Asien gik vejen gennem Samarkand til regionen Fergana, hvor et stenstårn nær byen Osh markerede det symbolske vandskel mellem øst og vest. Fra Fergana krydsede vejen dalen mellem Tien Shan og Kunlun-bjergene gennem Kashgar, hvor den delte og skørte begge sider af Takla Makan-ørkenen for at slutte sig igen til Yuanquan. Vejen blev derefter viklet mod øst til Jiayuguan (Suzhou), hvor den passerede gennem den vestligste port (Jade Gate eller Yumen) Den kinesiske Mur . Derefter gik det sydøst på den kejserlige motorvej til Xi'an og østpå til Shanghai på Stillehavet . Fra Kashgar passerede handelsruter mod syd over bjergene til det store handelscenter i Bactria og til det nordlige Kashmir.
I det romerske imperiums højdepunkt sluttede handel med land kulturer af Europa, Nordafrika, Lilleasien, Kina og Indien. Men systemet for vejtransport var afhængig af de romerske, kinesiske og Mauryan imperier, og da disse store imperier faldt i den tidlige kristne æra, blev handelsruterne invasioner. Bortset fra i det byzantinske imperium faldt vejnet i århundreders forfald. Transport var afhængig af pakketog, som kunne forhandle om dårligt vedligeholdte veje og tilstrækkeligt at bære den reducerede strøm af handel.
De første tegn på en vejgenoplivning kom under Karl den Store slutning i det 8. århundrede. I det 9. århundrede etablerede maurerne et omfattende gadenetværk i Córdoba, Spanien. Vikingerne betjente Varangian Road, en større handelsrute, der forbinder Østersøen og Mellemøsten via Rusland. Yderligere vejgenoplivning blev først hjulpet af behovet for at servicere den regelmæssige messerunde og derefter i det 11. århundrede af en centralisering af magten og en stigning i religiøs glød.
Til sidst begyndte en kommerciel vækkelse. I det 12. århundrede var gamle byer ved at genoplive, og nye blev bygget, især i Vesteuropa. Gadebelægning blev en velrenommeret håndværkeraktivitet, og i det 15. århundrede var velholdte veje, der bragte mad til byerne fra deres baglandet, af afgørende betydning. På samme tid steg hjulkøretøjer i antal og kvalitet. Der var en vækket interesse for bedre rejse over land, bedre beskyttelse af købmænd og andre rejsende og forbedring af veje. Offentlige midler, der hovedsagelig stammer fra vejafgifter, blev forpligtet til vejvedligeholdelse. Corvée, eller vejafgiftsskat, leverede et endnu større bidrag. Fjernhandelen over land steg hurtigt og omfattede en genopretning af handelsruten mellem Europa og Kina igennem Centralasien at Marco Polo rejste i slutningen af det 13. århundrede.
På tværs af Atlanterhavet var perioden vidne til opstigningen af et andet bemærkelsesværdigt vejbygningsimperium, Incas. Inca-vejsystemet strakte sig fra Quito, Ecuador, gennem Cuzco, Peru og så langt syd som Santiago, Chile. Det omfattede to parallelle veje, den ene langs kysten omkring 2250 miles i længden, den anden fulgte Andesbjergene omkring 3.400 miles i længden med et antal tværforbindelser. Da spanierne ankom tidligt i det 16. århundrede på sit højdepunkt, tjente et netværk på omkring 14.000 miles vej vej et område på omkring 750.000 kvadratkilometer (1.940.000 kvadratkilometer), hvor der boede næsten 10 millioner mennesker. Netværket blev rost af opdagelsesrejsende fra det 16. århundrede som overlegne i det moderne Europa.
Det Andesbjergene ruten var bemærkelsesværdig. Kørebanen var 25 meter bred og passerede de højeste intervaller. Det omfattede gallerier skåret i massiv sten og støttemure bygget op i hundreder af fødder for at understøtte vejbanen. Raviner og kløfter blev fyldt med massivt murværk, hængebroer med uld- eller fiberkabler krydsede de bredere bjergstrømme, og stenoverfladen blev brugt i vanskelige områder. De stejlere stigninger blev overvundet af trin skåret i klipperne. Trafikken bestod udelukkende af flokdyr (lamaer) og mennesker til fods; Inkaen manglede hjulet. Alligevel betjente de et hurtigt fodkurvesystem og et visuelt signalanlæg langs kørebanen fra vagttårnet til vagttårnet.
I Europa oplevede gradvise teknologiske forbedringer i det 17. og 18. århundrede øget kommerciel rejse, forbedrede køretøjer og opdræt af bedre heste. Disse faktorer skabte en uophørlig efterspørgsel efter bedre veje, og udbud og opfindelse steg begge for at imødekomme denne efterspørgsel. I 1585 skrev den italienske ingeniør Guido Toglietta en tankevækkende afhandling på et fortovssystem med brudt sten, der repræsenterede et markant fremskridt på den tunge romerske stil. I 1607 udgav Thomas Procter den første engelsksprogede bog om veje. Den første motorvej ingeniørarbejde skole i Europa, School of Bridges and Highways, blev grundlagt i Paris i 1747. Sent i det 18. århundrede den skotske politiske økonom Adam Smith , i diskussionen af forholdene i England, skrev,
Gode veje, kanaler og sejlbare floder, ved at mindske transportomkostningerne, placerer fjerntliggende dele af landet mere på niveau med dem i nærheden af en by. De er på den konto den største af alle forbedringer.
Indtil dette tidspunkt var der blevet bygget veje med mindre ændringer til det tunge romerske tværsnit, men i sidste halvdel af det 18. århundrede optrådte fædre til moderne vejbygning og vejvedligeholdelse i Frankrig og Storbritannien.
I Frankrig blev Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, en ingeniør fra en ingeniørfamilie, i 1764 ingeniør af broer og veje i Limoges og i 1775 generalinspektør for veje og broer til Frankrig. I det år udviklede han en helt ny type relativt let vejoverflade baseret på teorien om, at den underliggende naturlige dannelse snarere end fortovet skulle understøtte belastningen. Hans standardtværsnit (vist på figuren, øverst) var 18 fod bredt og bestod af et otte-tommers tykt forløb af ensartede grundsten lagt kant på den naturlige formation og dækket af et to-tommers lag af valnød-størrelse knust sten . Dette andet lag blev toppet med et lag på en tomme af mindre grus eller brudt sten. For at opretholde overfladeniveauer blev Trésaguets fortov anbragt i en udgravet skyttegrav - en teknik, der gjorde dræning til et vanskeligt problem.
Tværsnit af tre europæiske veje fra det 18. århundrede, som designet af (øverst) Pierre Trésaguet, (midten) Thomas Telford og (nederst) John McAdam. Encyclopædia Britannica, Inc.
Thomas Telford, født af fattige forældre i Dumfriesshire, Skotland, i 1757, var i lære hos en stenmur. Intelligent og ambitiøs udviklede Telford sig til at designe broer og bygge veje. Han lagde stor vægt på to funktioner: (1) vedligeholdelse af en jævn kørebane med en maksimal stigning på 1 ud af 30 og (2) bygning af en stenoverflade, der er i stand til at bære de tungeste forventede belastninger. Hans vejbaner var 18 fod brede og bygget i tre baner: (1) et nederste lag, syv inches tykt, bestående af grundsten af god kvalitet, omhyggeligt placeret i hånden (dette blev kendt som Telford-basen), (2) et mellemlag , også syv inches tyk, bestående af brudt sten med maksimal størrelse på to tommer, og (3) et toplag af grus eller brudt sten op til en tomme tykt. ( Se figur, midt.)
Det største fremskridt kom fra John Loudon McAdam, født i 1756 på Ayr i Skotland. McAdam begyndte sin vejbygningskarriere i 1787, men nåede store højder efter 1804, da han blev udnævnt til landmåler for Bristol, dengang den vigtigste havneby i England . Vejene til Bristol var i dårlig stand, og i 1816 overtog McAdam kontrollen over Bristol Turnpike. Der viste han, at trafikken kunne understøttes af et relativt tyndt lag af små, vinklede stykker af knust sten i enkelt størrelse anbragt og komprimeret på en veldrænet naturlig formation og dækket af en uigennemtrængelig overflade af mindre sten. Han havde ikke brug for murværkskonstruktionerne fra sine forgængere og samtidige.
Dræning var afgørende for succesen med McAdams metode, og han krævede, at fortovet skulle hæves over den omgivende overflade. Det strukturelle lag af brudt sten (som vist i figuren, bunden) var otte tommer tykt og brugte sten med en maksimumsstørrelse på to til tre tommer lagt i lag og komprimeret af trafik - en proces, der var passende for datidens trafik. Det øverste lag var to inches tykt ved at bruge tre fjerdedele til en tomme sten til at udfylde hulrum i overfladen mellem de store sten. Fortsat vedligeholdelse var afgørende.
Selvom McAdam trak på andres succeser og fiaskoer, repræsenterede hans samlede strukturelle afhængighed af brudt sten den største paradigme skift i fortovets historie. Principperne for Macadam-vejen bruges stadig i dag. McAdams succes skyldtes også hans effektive administration og hans stærke opfattelse af, at vejledere havde brug for dygtighed og motivation.
Den første konstruerede og planlagte vej i USA var Lancaster Turnpike, en privat konstrueret vejvej, der blev anlagt mellem 1793 og 1795. Forbindelse mellem Philadelphia og Lancaster i Pennsylvania havde dens længde på 62 kilometer en maksimal lønklasse på 7 procent og blev overfladet med brudt sten og grus på en måde, der oprindeligt ikke var påvirket af Telford og McAdams arbejde. Men fortovssvigt i 1796 førte til indførelsen af nogle af de nye europæiske metoder.
Cumberland Road, også kendt som National Pike, var en endnu mere bemærkelsesværdig vejbyggeri. Det havde begge været fortaler for George Washington og Thomas Jefferson for at hjælpe vestlig ekspansion og national enhed. Arbejdet startede i 1811, og vejen åbnede for trafik mellem Cumberland, Maryland og Wheeling, West Virginia , i 1818. I 1838 strakte den sig til Springfield, Ohio, og en del af vejen til Vandalia, Illinois. Specifikationskrav krævede, at en 66 fods ret til vej helt blev ryddet. Kørebanen skulle dækkes 20 fod i bredden med sten 18 inches dyb i midten og 12 inches dybe i kanten. De øverste seks inches skulle bestå af brudt sten med maksimal størrelse på tre inches og det nederste stenlag på maksimum størrelse på syv tomme. Vejen blev konstrueret af den føderale regering, hvor meget af finansieringen blev rejst ved salg af jord. Selvom vedligeholdelse blev finansieret af vejafgifter og føderale bevillinger, begyndte vejoverfladen at blive forværret i 1820'erne. Federal støtte ophørte i 1838, og i 1841 blev projektet opgivet i Vandalia af politiske og praktiske grunde.
lande, der kæmpede i verdenskrig 1
Begyndende i 1840'erne bragte den hurtige udvikling af jernbaner anlæggelsen af lette Trésaguet-McAdam-veje til en virtuel standsning. I de næste 60 år var vejforbedringer i det væsentlige begrænset til byens gader eller til fødeveje til jernbanehoveder. Andre landeveje blev ufremkommelige i vådt vejr.
Photo-Auto Guide, Chicago til Rockford (1905) af H. Sargent Michaels er et tidligt kørekort med sving-for-sving-instruktioner. The Newberry Library (En Britannica Publishing Partner)
Den oprindelige stimulans for en fornyelse af vejbygningen kom ikke fra bilen, hvis påvirkning næppe blev mærket før 1900, men fra cyklen, til hvis fordel vejforbedringer begyndte i mange lande i 1880'erne og 90'erne. Ikke desto mindre, mens kravene til den lette, lave hastighedscykel blev opfyldt af de gamle makadamiserede overflader, begyndte bilen tilsyneladende at hæve sin egen umættelig krav, da verden trådte ind i det 20. århundrede.
Da gadeudlægning i byer blev udbredt i sidste halvdel af det 19. århundrede, var de almindelige belægningsmaterialer stenblokke i hovformat, træblokke af samme størrelse, mursten, McAdams knuste sten og lejlighedsvis asfalt og beton. McAdams brudte sten udgjorde den billigste fortov, men dens ubundet overflade var vanskelig at vedligeholde og var normalt enten slimet eller støvet som følge af vand, vejr og rigelig mængder af hestekrudering. Således var veje ved begyndelsen af det 20. århundrede stort set utilstrækkelige til, at kravene om at blive stillet til dem af bil og lastbil. Da køretøjets hastigheder steg hurtigt, blev den tilgængelige friktion mellem vej og dæk kritisk til acceleration, bremsning og sving. Derudover gjorde adskillige fortovssvigt det tydeligt, at der kræves meget stærkere og hårdere materialer. Resultatet var en løbende søgning efter et bedre fortov. Asfalt og beton begge tilbød løfte.
Asfalt er en blanding af bitumen og sten, og beton er en blanding af cement og sten. Asfaltsti blev først anlagt i Paris i 1810, men metoden blev først perfektioneret efter 1835. Den første vejanvendelse af asfalt fandt sted i 1824, da asfaltblokke blev anbragt på Champs-Élysées i Paris, men den første vellykkede større anvendelse var lavet i 1858 i den nærliggende rue Saint-Honoré. Den første vellykkede betonbelægning blev bygget i Inverness, Skotland, i 1865. Ingen af teknologierne avancerede imidlertid langt uden bilens pres, og de krævede begge tilgængelighed af kraftigt udstyr til stenknusning, blanding og spredning.
Det drivkraft for udviklingen af moderne vejasfalt kom fra De Forenede Stater, der havde få aflejringer af naturlig bitumen at trække på, og hvor ingeniører derfor blev tvunget til at studere principperne bag dette materiales opførsel. De første skridt kom i 1860'erne med arbejde fra den belgiske indvandrer Edward de Smedt ved Columbia University i New York City. De Smedt udførte sine første tests i New Jersey i 1870 og producerede i 1872 ækvivalent med en moderne velklassificeret asfalt med maksimal densitet. De første ansøgninger var i Battery Park og på Fifth Avenue i New York City i 1872. De Smedt gik til Washington , D.C., i 1876 som en del af præsidenten Ulysses S. Grant 'S ønske om at gøre byen til en hovedstad, der er værdig til en stor nation. Grant havde udpeget en kommission til at føre tilsyn med vejfremstilling, og den gennemførte sine første forsøg på Pennsylvania Avenue i 1877. 60 procent af forsøgene brugte de Smedts nye produkt og var store succeser.
I 1887 blev de Smedt fulgt som inspektør af asfalt og cement af Clifford Richardson, der påbegyndte opgaven med at kodificere specifikationerne for asfaltblandinger. Richardson udviklede grundlæggende to former for asfalt: asfaltbeton, som var stærk og stiv og således tilvejebragte strukturel styrke; og varmvalset asfalt, som indeholdt mere bitumen og således producerede en langt glattere og bedre overflade til bilen og cyklen.
En af de store bekvemme sammenfald af asfaltudviklingen var, at bilen kørte på benzin, hvilket på det tidspunkt simpelthen var et biprodukt fra destillation af petroleum fra olie. Et andet biprodukt var bitumen. Indtil da havde de fleste producenter brugt kultjære (et biprodukt fra fremstilling af gas fra kul) som bindemiddel til vejasfalt. Da efterspørgslen efter bilbrændstof steg, steg også tilgængeligheden af bitumen og dermed af god asfalt designet til standarderne for de Smedt og Richardson. Dette gav amerikanske vejbyggerier en stor fordel i forhold til deres europæiske kolleger, som stadig var gift med dyderne i de forskellige naturlige asfalter, såsom dem fra Neuchâtel, Schweiz og øen Trinidad.
Richardson udgav en standard lærebog om asfaltbelægning i 1905, og fremgangsmåden ændredes ikke meget derefter. Den største ændring var i maskinerne til rådighed til at producere, placere og færdiggøre materialet snarere end i selve produktet. Mod slutningen af århundredet var der store bevægelser mod brugen af genanvendt asfalt, kemiske modifikatorer til forbedring af bitumenegenskaber og små fibre til forbedring af revneresistens. Desuden gjorde udviklingen inden for testning og strukturanalyse det muligt at designe en asfaltbelægning som en sofistikeret strukturel komposit.
De første moderne betonveje blev produceret af Joseph Mitchell, en tilhænger af Telford, der gennemførte tre vellykkede forsøg i England og Skotland i 1865–66. Ligesom asfaltteknologi blev betonvejsbygning stort set udviklet ved begyndelsen af det 20. århundrede og blev mere begrænset af det tilgængelige maskiner end af materialet. Der blev også stødt på problemer med at producere en overflade, der kunne matche ydeevnen på overfladen, der næsten tilfældigt blev produceret af varmvalset asfalt. I det følgende århundrede forblev de to materialer i intens konkurrence, begge med et lignende produkt til en lignende pris, og der var kun få tegn på, at den ene ville bevæge sig langt foran den anden, da de fortsatte med deres gradvise forbedringsveje. (Principperne for moderne fortovsdesign er beskrevet nedenfor i Fortov .)
Gennem årtusinder har ansvaret for finansiering og bygning af veje og motorveje været både et lokalt og et nationalt ansvar i verdens nationer. Det er bemærkelsesværdigt, at dette ansvar har ændret sig sammen med den politiske holdning til vejbygning og ikke har været let hos noget parti. Mange veje blev oprindeligt bygget for at give herskere et middel til erobring, kontrol og beskatning; i perioder med fred forsøgte de samme herskere normalt at videregive vedligeholdelsesansvaret til lokale myndigheder, tilstødende grundejere eller de rejsende, der brugte vejen. Lokale myndigheder og grundejere udførte normalt deres ansvar via Corvée, hvor folk blev forpligtet til at donere deres arbejde til vejarbejde. Corvée var altid upopulær og uproduktiv, men det var ikke desto mindre mere effektivt end forsøg på direkte beskatning.
Den sidste mulighed, opkrævning af den rejsende, gav anledning til betalingsvejen, et system der blomstrede med den industrielle revolution. Private turnpike trusts dominerede britisk vejbygning og vedligeholdelse gennem det 19. århundrede og dækkede til sidst 15 procent af hele netværket. I De Forenede Stater blev der opført mange betalingsveje i første halvdel af det 19. århundrede under chartre udstedt af staterne.
Således blev det mest vejbygning gennem det 19. århundrede administreret og finansieret lokalt. Britisk vejbygning forblev helt lokal på trods af klare beviser for, at det lokale ansvar ikke var tilstrækkelig vej. Den nationale regering kantede kun ind i billedet gennem øget pres fra cyklisterne, højdepunktet af etableringen i 1909 af et nationalt vejstyrelse, der var bemyndiget til at anlægge og vedligeholde nye veje og gøre fremskridt til hovedmyndighederne for at bygge nye eller forbedre gamle veje.
Bortset fra National Pike blev den tidlige motorvejsbygning i USA også udført af lokale myndigheder. Kongressen ydede en række landtilskud til åbning af vognveje, men udøvede ingen kontrol over udgifterne til midler - med det resultat, at der, som i Storbritannien, blev gennemført lidt vejbygning.
I 1891 vedtog New Jersey en lov om statsstøtte til amterne og etablerede procedurer for at skaffe penge på by- og amtsniveauer til vejbygning. I 1893 etablerede Massachusetts den første statsmotorvejskommission. I 1913 havde de fleste stater vedtaget lignende lovgivning, og i 1920 havde alle stater deres egen vejorganisation. Imidlertid var der ringe koordination mellem staterne. National finansiering begyndte i 1912 med Post Office Appropriation Act, og Federal Aid Road Act fra 1916 etablerede føderal støtte til motorveje som en national politik. Bureau of Public Roads, der blev etableret i Department of Agriculture i 1893 for at foretage undersøgelser med hensyn til vejstyring, fik ansvaret for programmet, og en fordelingsformel baseret på areal, befolkning og kilometertal af postveje i hver stat blev vedtaget . Midler var tildelt til byggeomkostninger, hvor staterne skal bære alle vedligeholdelsesomkostninger. Placeringen og udvælgelsen af veje, der skulle forbedres, blev overladt til staterne, et arrangement, der havde nogle mangler.
Siden 1892 havde en national Good Roads-bevægelse lobbyet for et system med nationale veje, der sluttede sig til de store befolkningscentre og bidraget til den nationale økonomi. Dette synspunkt blev anerkendt af Federal Aid Highway Act of 1921, som krævede, at hver stat udpegede et system med statsmotorveje, der ikke måtte overstige 7 procent af den samlede motorvejskørsel i hver stat. Finansiel føderal støtte var begrænset til dette system, som ikke skulle overstige tre syvendedele af den samlede motorvejskørsel. Bureau of Public Roads godkendelse af systemet var påkrævet, og føderal bistand var begrænset til 50 procent af de anslåede omkostninger.
Opnåelsen af et sådant system i bilalderen krævede en ny form for vej. Dette voksede fra parkvejen, der havde mange historiske præcedenser, men blev introduceret i sin moderne form i 1858 med landskabsarkitekterne Frederick Law Olmsted og Calvert Vaux for Central Park i New York City . Konceptet fik yderligere fremtrædende plads af William Niles White fra New York som en del af Bronx River-beskyttelsesprogrammet i New York City og Westchester County. Den 15-mils firesporet enkelt kørebane kendt som Bronx River Parkway blev bygget mellem 1916 og 1925. Beskyttet på begge sider af brede bånd af parkområder, der begrænsede adgangen, var motorvejen placeret og designet således, at den forårsager minimal forstyrrelse af landskab. Dens anvendelse var begrænset til personbiler, og vejkryds blev undgået. Succesen med konceptet førte til oprettelsen af Westchester County parkway system og Long Island State Park Commission. Flere parkveje blev bygget i New York-området, herunder Merritt Parkway (1934–40), som fortsatte Westchester Parkway System på tværs af Connecticut som en betalingsvej, der gav adskilte veje og begrænset adgang.
Parkway-systemets succes førte til introduktionen af motorvejen, som er en delt motorvej uden modstridende trafikbevægelser og uden adgang fra tilstødende ejendomme. I Tyskland mellem 1913 og 1921 havde en gruppe kaldet AVUS bygget 10 kilometer parkvej gennem Grunewald-parken i Berlin. Deres vellykkede erfaring førte til, at verdens første fulde motorvej blev bygget fra Köln til Bonn mellem 1929 og 1932. I 1933 Adolf Hitler begyndte opførelsen af en integreret motorvejsnet kaldet Reichsautobahn eller nationale motorveje, der begynder med Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg Autobahn. Et formål med programmet var at lindre arbejdsløshed, men vejene appellerede også til tysk nationalisme og havde en stærk militaristisk hensigt. Hele systemet omfattede tre nord-syd ruter og tre øst-vest ruter. Motorvejen leverede separate 7,5 meter (25 fod) kørebaner divideret med en medianstrimmel på 5 meter (16 fod). Vejene var designet til store trafikmængder og hastigheder på mere end 150 kilometer i timen, uden om byer og begrænset adgang. Ca. 1.000 kilometer blev afsluttet i 1936, og 6.500 kilometer var i brug, da byggeriet ophørte i 1942.
Rentabiliteten af motorvejskonceptet i USA blev demonstreret af Pennsylvania Turnpike. Pennsylvania Turnpike Commission, der blev oprettet i 1937 for at rejse midler og bygge en vejvej over Appalachian Mountains , fandt en usædvanlig gunstig situation i form af en forladt jernbanerettighedsvej med mange tunneler og fremragende kvaliteter over meget af ruten, der gjorde det muligt at afslutte bompengevejen i 1940 til motorvejsstandarder. Turnpike leverede to 24-fods kørebaner og en 10-fods median uden krydstrafik i lønklasse og med fuld kontrol over adgang og udgang ved 11 trafikudvekslinger. Dens tilpasning og kvaliteter blev designet til store mængder højhastighedstrafik og dens fortov til at rumme de tungeste lastbiler. Den gunstige offentlige reaktion på denne nye type motorvej gav drivkraft for bomvejens boom efter Anden Verdenskrig i USA, fremskyndede starten på et større motorvejsprogram mellem staterne og påvirkede motorvejsudviklingen andre steder. Pennsylvania Turnpike, der oprindeligt løb fra Harrisburg til Pittsburgh, blev senere udvidet 100 miles øst til Philadelphia og 67 miles vest til Ohio-grænsen, hvilket gjorde den 327 miles lang. Et originalt træk ved turnpike, senere bredt kopieret, var tilvejebringelsen af restaurant- og tankningsfaciliteter.
Romerne havde indset, at et koordineret system af veje, der forbinder de store områder af deres imperium, ville være af største betydning for både kommercielle og militære formål. I den moderne æra introducerede Europas nationer først begrebet motorvejssystemer. I Frankrig for eksempel blev det udenrigsministerium for veje og broer organiseret i 1716, og i midten af det 18. århundrede var landet dækket af et omfattende netværk af veje, der primært blev bygget og vedligeholdt af den nationale regering. I 1797 blev vejsystemet opdelt i tre klasser af faldende betydning: (1) veje, der fører fra Paris til grænserne, (2) veje, der fører fra grænse til grænse, men ikke passerer gennem Paris, og (3) veje, der forbinder byer. I begyndelsen af 1920'erne forblev denne generelle plan stort set den samme, bortset fra at en gradvis ændring i klasse og ansvar havde fundet sted. På det tidspunkt blev vejsystemet opdelt i fire klasser: (1) nationale motorveje, forbedret og vedligeholdt af den nationale regering, (2) regionale motorveje, forbedret og vedligeholdt af afdelingen under et vejtjenestebureau udpeget af afdelingskommissionen, ( 3) vigtigste lokale veje, der forbinder mindre byer og landsbyer, bygget og vedligeholdt med midler fra kommuner suppleret med tilskud fra afdelingen og (4) byveje, bygget og vedligeholdt af samfund alene.
Amerikanske senator Robert Bulkley fra Ohio med et kort over et foreslået føderalt netværk, der var en forløber for US Interstate Highway System, februar 1938. Harris & Ewing Collection / Library of Congress, Washington, DC (LC-DIG-hec-24067 )
Mens briterne anerkendte nødvendigheden af national støtte til motorveje og et nationalt system allerede i 1878, var det transportministeriets lov fra 1919, der først klassificerede vejsystemet i 23.230 miles af klasse I-veje og 14.737 miles af klasse II-veje. Halvtreds procent af omkostningerne til klasse I-veje og 25 procent af omkostningerne til klasse II-veje skulle bæres af den nationale regering. I midten af 1930'erne blev behovet for et nationalt gennemgående trafiksystem anerkendt, og Trunk Roads Act of 1939, efterfulgt af Trunk Roads Act of 1944, skabte et system af vejveje til gennemgående trafik. Special Road Act of 1949 godkendte eksisterende eller nye veje til at blive klassificeret som motorveje, der kunne reserveres til særlige trafikklasser. Highways Act fra 1959 fejede al tidligere motorvejslovgivning i England og Wales og erstattede den med en omfattende sæt nye love.
Det mammutiske amerikanske interstatale motorvejssystem (formelt det nationale system for mellemstatlige og forsvarsveje) udviklet som reaktion på stærke offentlige pres i 1950'erne for et bedre vejsystem. Disse pres kulminerede i præsidentens oprettelse Dwight Eisenhower af Clay Committee i 1954. Efter dette komités anbefalinger tilvejebragte Federal Aid Highway Act og Highway Revenue Act fra 1956 finansiering til et fremskyndet byggeri. Der blev etableret en føderal benzinafgift, hvorfra midlerne med andre motorvejsbrugerbetalinger blev placeret i en Highway Trust Fund. Forholdet mellem staten og staten til finansiering af opførelsen af Interstate System blev ændret til 90 procent føderal og 10 procent stat. Det forventedes, at systemet ville være afsluttet senest i 1971, men omkostningsstigninger og planlægningsforsinkelser forlængede denne gang med omkring 25 år. Systemet voksede til en samlet længde på mere end 45.000 miles og forbandt næsten alle de større byer i De Forenede Stater og bar mere end 20 procent af landets trafik på lidt mere end 1 procent af det samlede vej- og gadesystem.
Den canadiske motorvejslov af 1919 indeholdt et system på 40.000 kilometer motorveje og foreskrev en føderal tildeling til byggeri, der ikke skulle overstige 40 procent af omkostningerne. Ved slutningen af århundredet var der bygget mere end 134.000 kilometer motorvej, hvoraf ca. 16.000 kilometer var motorvej.
Copyright © Alle Rettigheder Forbeholdes | asayamind.com